【摘  要】建设高效、有序的口岸通关环境，是构建对外开放新格局的前提条件，有利于实现经济全球化和贸易自由化。本文基于贸易便利化视角，着眼于通关时效的提升，构建了交叉效率DEA—Malmquist指数—Co-plot三步法的口岸通关协同绩效评价模型，对2014~2016年我国三大经济圈主要口岸的通关协同绩效区域差异进行了实证分析。结果表明:无论在何种通关模式下，长三角经济圈口岸通关协同绩效效率水平均高于珠三角、环渤海;我国三大经济圈口岸通关协同绩效整体发展均呈现上升趋势，其中，在进口-空运模式下环渤海经济圈口岸通关协同绩效的Malmquist指数最低;基于投入规模的分组为我国三大经济圈口岸通关协同发展提供了改进方向。在此基础上，从口岸改革目标、口岸治理结构、口岸规划布局三方面提出了促进我国口岸通关协同发展的对策建议。

    【关键词】贸易便利化;WTO/TFA;口岸通关;协同绩效;三大经济圈

    【来  源】上海对外经贸大学学报,2020,(2):26-40.

    随着关税壁垒的大幅削减以及各国对国际贸易增长的需求，贸易便利化已成为各级决策者们关注的焦点。虽然联合国(UN)、经济合作与发展组织(OECD)、世界贸易组织(WTO)以及世界海关组织(WCO)都曾对贸易便利化给出过各自的定义，但其本质内容基本一致，即:简化和协调贸易相关程序，实现商品与要素安全、便捷的跨境流动。全球生产网络促进了全球贸易，尤其是中间产品贸易的发展。然而，全球生产网络下的国际贸易更容易受到贸易流程效率的影响。可见贸易时间，特别是货物通关时间受到了越来越多学者以及国际贸易从业人员的关注。目前我国已进入经济发展的“新常态”时期，世界经济也处于弱势发展阶段，作为国家对外往来的重要门户和全球供应链的关键节点，口岸始终处于对外开放第一线。根据WTO最新达成的《贸易便利化协议》(TFA)中各成员在贸易便利化方面的具体措施安排，要求公共管理部门要从为“我”便利或为“相对人”提供便利的管理模式向“多主体”共赢便利的管理模式转变。所以以便利进出口贸易为导向实现口岸多主体协同发展更具现实的积极意义。事实上，不同区域存在着差异，各口岸的通关投入与协同绩效之间并不是对称的。

    近年来，“口岸通关”一词在各类相关学术研讨会和媒体上频频出现，引起国内外学者的高度关注。口岸通关是指在货物进出境环节中，海关等通过审单、查验、征税、放行以及后续管理等程序对货物实施监管，以维护正常的进出口秩序。从资源投入的角度，孙慧(2006)、冯瑞(2012)等通过分析口岸通关的现状，发现口岸通关效率作为口岸整体投资环境的重要组成部分，提升口岸通关能力是港口经济发展战略的重要措施。为实现口岸通关便利化程度的测度，徐建飞等(2011)、胡超(2014)等利用改进后引力模型进行实证分析，发现通关时间与贸易额之间存在负向关系。通关效率低，将导致货物在港区滞留时间长，降低港口物流的效率，因此，口岸通关效率日益受到跨国公司和物流企业的关注，成为影响口岸物流发展的重要因素之一。在口岸通关效率方面，陈秋琳等(2009)、张戎等(2012)采用Petri网建模方法定量分析了口岸通关监管效率，为决策者提供决策依据。周欣(2015及2016)采用数值模拟仿真方法分析了考虑跨境供应链中查验率等通关效率因素对承诺交货期的优化。谢晶(2016)利用Co-plot—DEA组合评价模型对2014年海运及空运运输方式下我国主要口岸通关效率水平进行了测度评价。随着全球分工越发精细，资源越发稀缺，从协同视角研究口岸通关问题也越来越受到关注。经典的公共治理理论、无缝隙政府理论等均为口岸通关协同提供了理论依据，如帮助口岸各管理部门与商界建立新型伙伴关系并积极开展电子商务等方面的合作，反映了公共治理中善治的基本要素(俞可平和薛晓源，2000)。20世纪90年代拉塞尔·M·林登提出了无缝隙政府(Seamless Government)理论，指出政府整合所有的部门、人员和其他资源，以单一的界面，为公众提供优质高效的信息和服务(王大海和吴群，2002)，主张现有政府转型为服务型政府并对现行传统政府进行无缝隙再造。国内学者也从协同视角对口岸通关展开了研究，如段秀芳(2010)从陆路口岸跨区域协同发展角度，描述口岸间的合作发展，着重对以天津口岸为龙头的北方省区跨区域合作进行了详细分析。严晓等(2010)从网络视角，构建了长三角区域通关治理网络模型，从治理角度提出了通关治理政策。杨明晗(2015)从区域间协同、部门间协同和海关内部协同三个层次，分析了杭州海关区域通关协同机制。郭永泉(2016)基于法律体系和职能管理机制对口岸部门合作进行了分析，提出应从信息互换、监管互认、执法互助、职能衔接、灵活管理五个方面进行改革。

    通过上述分析，对于口岸通关的研究，主要涉及口岸通关便利化测算、口岸通关效率、口岸通关协同等。虽然从协同视角研究口岸通关已有较为丰富的成果，但是仍存在不足，即对于已采取的促进通关协同的措施，口岸协同作业效果还没有定量依据。可以说，目前缺乏大量运用数据的实证分析。从科学史的角度看，只有当某一领域出现了大量定量分析才表明该领域进入了成熟研究阶段。因此，在贸易便利化视角下，本文以引领中国经济发展的三大增长极——长三角、珠三角和环渤海经济圈的口岸为考察对象，运用交叉效率DEA—Malmquist指数—Co-p1ot三步法对上述口岸通关协同绩效的区域差异进行客观、科学的测度，以期有针对性地提出进一步完善口岸通关协同的对策建议。

    一、口岸通关协同绩效评价模型构建

    口岸是一个国家对外开放的门户，是国际客货运输的枢纽，是对外交往和经贸合作的桥梁。建立和完善制度化、规范化的口岸综合管理体制机制，推进建设高效、有序的口岸通关环境，对于全国实施积极主动的对外开放战略、加快构建对外开放新格局将产生深远的影响。基于贸易便利化视角，本文认为口岸通关系统的构成主体包括:行政相对人，如进出口企业经营人、代理人、承运人等，诉求更加便捷、高效、廉价的通关流程，遵循便利性原则;行政执法管理机关，如海关、海事、边检等，更加强调通关执法的规范性、严密性和有效性，遵循规范性原则;地方政府部门，如口岸办、商务局、农业局等，注重优化营商环境，突出部门间的协调性，促进经济健康、可持续发展，遵循协调性原则。可见，口岸通关系统是一个由多主体构成的、具有多层次且涉及多要素共同作用的复杂系统。无论从体现海关与商界企业新型伙伴关系的AEO制度，还是以地方政府为主导强调口岸执法部门协作关系的“三互”制度，都表明口岸通关系统需要关注三大类主体间的“大协同”问题。口岸通关协同是指口岸通关系统在序参量的控制和引导下，在某个时间段中达到了平衡的状态，即达到了协同状态。在此基础上，本文认为口岸通关协同绩效评价，是指为实现口岸通关便利化，在三类主体共同参与的制度措施下，口岸通过实施各项措施所达到的通关成效，同时也反映口岸通关系统主体间的协同程度。口岸通关协同绩效评价应追溯到实施“三互”大通关、“单一窗口”等口岸改革措施的初衷——通关效率。

    通关效率一直以来都是社会各界所关注的焦点，它的提升对于提高口岸通关便利化水平、促进外贸稳定增长和转型具有重要的意义。因此，口岸通关协同绩效的评价问题，可转化为实施各项口岸通关协同措施后，当前口岸通关效率的测度问题。目前，关于口岸通关效率的量化研究主要分为三大类:第一类，应用Petri网建模方法分析某个通关流程对整体时效的影响，即分析通关效率的前置因素;第二类，利用数值模拟仿真方法分析通关效率对跨境供应链中承诺交货期的影响，即分析通关效率所产生的效应;第三类，采用组合评价方法对口岸通关效率进行测度，即分析整体通关效率水平变化。本文沿用第三类通关效率评价方式，具体如图1所示。

    根据上述通关协同绩效评价模型的构建，本文从通关时间维度对我国三大经济圈口岸通关协同绩效展开实证分析。借鉴WCO“货物放行时间研究”(Tim Release Study，TRS)，本文将进出口货物口岸通关时间的范围界定为货物到达港口、机场、陆路边境开始，直至货物放行被提离海关监管场所交付给进口商或其第三方代理人或实际出境为止所需要的全部时间，含海事、海关、理货、港务等口岸相关单位办理验放手续所需时间，以及船代、货代、报关企业、银行和其他社会中介机构办理所需时间。其中，进口货物口岸通关时间等于进口海关作业前时间与进口海关作业时间;出口货物口岸通关时间等于出口海关通关时间与出口海关作业后时间。因此，本文将口岸通关时间作为通关活动的投入变量;报关单占比作为通关活动的产出变量，构建了口岸通关协同绩效评价指标体系，如表1所示。

    1.在口岸层面，无论在何种口岸通关模式下，上海口岸通关协同绩效均最优，且为有效决策单元。但是，部分口岸的通关协同绩效相对较弱，尤其是进口-海运模式下的宁波口岸、进口-空运模式下的大连口岸、出口-海运模式下的南京口岸和黄埔口岸，以及出口-空运模式下的青岛口岸和天津口岸，它们的某些年份通关协同绩效不足0.1，表明这些口岸在协同工作开展中仍存在较大的提升空间，进一步体现为通关时间的缩减问题。从时间序列看，上海口岸始终保持通关协同绩效第一，且数值为1。存在少部分口岸通关协同绩效保持着持续上升的态势，如进口-海运模式下宁波口岸、进口-空运和出口-空运模式下广州口岸等。多数的口岸通关协同绩效处于波动状态，尤其是出口-海运模式，说明口岸协同机制运行仍存在稳定性问题。同时，在进口-海运模式下，存在较多口岸通关协同绩效持续下降的情况，如拱北口岸、青岛口岸和大连口岸等，这也突出表明进口-海运模式是当前口岸通关协同工作的重点，这与当前口岸通关中进口方式所要求的通关环节多以海运方式所涵盖业务量大的特点相匹配，需要给予更进一步的关注。

    一般而言，对于口岸通关的排名，通常会选用办结报关单量来衡量一个口岸通关能力的强弱。但是，拥有较高的报关单办结的口岸，并不代表该口岸拥有较高的通关协同绩效。如表3中进口-海运模式下，本文评价了2016年9个主要口岸，其中南京口岸办结报关单量排名第3，而口岸通关协同绩效排名第5;还有在进口-空运模式下，本文评价了2016年7个主要口岸，其中南京口岸通关协同绩效排名第2，而口岸办结报关单量排名第7。因此，口岸通关能力强弱并不完全取决于其办结报关单量的大小。基于此，本文以2016年数据为例，以办结报关单量占比、通关协同绩效值作为横、纵坐标，以这两个变量的平均值为界限，构建口岸通关能力矩阵。针对四种不同的通关模式，将我国主要口岸分成了四种类型，即精干型、强壮型、瘦弱型和肥胖型，具体如图2~5所示。

    2.在区域层面，2014~2016年间，我国三大经济圈通关协同绩效整体呈现上升趋势。具体而言，进口-海运模式、出口-海运模式、出口-空运模式下Malmquist指数分别为1.0291、1.0814、1.1731，但是进口-空运模式下通关协同绩效的Malmquist指数仅为0.9845，其主要源于2014~2015年间较低的Malmquist指数。在进口-海运模式下，只有长三角经济圈通关协同绩效的Malmquist指数大于1;在进口-空运模式下，只有珠三角经济圈通关协同绩效的Malmquist指数大于1;在出口-海运模式和出口-空运模式下，三大经济圈的Malmquist指数均大于1。这表明在进口方式下，三大经济圈通关协同绩效存在较大的区域差异，其中进口-空运模式下，环渤海经济圈的Malmquist指数仅为0.8895，源于较低生产技术和规模效率变动的双重作用。

    通过表3可知，目前仅有上海口岸处于通关协同绩效的有效状态。在传统DEA中，一个无效单元的改进目标是其参考集中有效单元的线性组合。但是，正如Doyle和Green所说，这种传统参考集方法的一个弊端在于:无效单元也许与其参考集中的单元存在着天然的差异，因此，无效单元设计的参考基准可能完全无法实现目标。为了进一步研究改进措施，使处于通关协同绩效非有效的口岸能够找到适合自己的提升路径，本文基于各口岸无法在短期内大幅度减少投入这一假设，认为在同等投入规模的条件下对各评价单元进行改进才有重要的现实意义。因此，本文采用口岸通关时间等投入指标，运用Co-plot合图法将投入规模相似的口岸进行聚类，具体如图6~9所示。具体而言，四幅图的梳离指数分别为0.021、0、0.039和0.002，均小于0.15，满足模型要求。离射线原点越近，表示其投入该类时间越少，即:通过图中位置来判断口岸的组别。如在进口-海运模式下，可以将我国9大口岸分为两大类，即广州口岸和拱北口岸一组，其余口岸为一组。之后，再根据各组中口岸通关协同绩效值排名第一，作为改进目标采取相应的提升措施。简单而言，进口-空运模式下可以将口岸分为3组;出口-海运模式下可以将口岸分为4组;出口-空运模式下可以将口岸分为3组。