【内容提要】中国参与海上丝绸之路沿线港口建设，形成了“商业港口链”，与美国在海上丝路沿线构筑的“军事基地链”形成反差。前者服务于中国与对象国的经济发展战略，以投资、贸易、基建和国际航运中心建设等商业利益拓展为目标；后者服务于美国的安全战略，以巩固联盟体系、打击恐怖主义、拓展势力范围、扶持代理人为主要目标。中国从自身改革开放的发展经验——“蛇口模式”出发，为海上丝路沿线新兴国家的和平与稳定贡献中国方案——以发展促安全，在实践中探索中国特色的港口外交。中国的港口外交以企业为主体、以市场为导向，以政府各部委、中央与地方统筹协调为保障，促进了海上丝路沿线国家和地区的“陆海联动”，有助于各国基础设施的“互联互通”和建立相互依存关系，超越“零和博弈”与“中心—边缘”的非对称依赖关系。中国参与海上丝路沿线港口建设推动了对象国的“工业化”进程，彰显中国特色的民生治理理念，与西方追求的“海洋军事化”和民主治理形成了鲜明对比。同时，中国参与海上丝路沿线港口建设在未来仍将面临较高经济、法律、政治和安全风险，须警惕港口建设的“政治化”趋向。
【关键词】港口外交；“一带一路”；海上丝绸之路；港口政治；中国外交
【作者简介】孙德刚，上海外国语大学中东研究所研究员。（上海 邮编：200083）
一、导 言
中国是陆海两栖型大国，兼具海上与陆上对外交往的双重优势。早在唐朝时期，福建泉州就是东方第一大港，商贾云集，成为沟通东西方交通和海上贸易的桥梁和纽带。2010年以来，中国成为世界第二大经济体和名列前茅的贸易强国，逐步从净资本输入国变成了净资本输出国，优势产能不断增加。港口、公路、桥梁、核电站、高铁、北斗卫星等是中国海外利益拓展的重要载体，也是中国“大外交”的重要组成部分，丰富了新时期中国特色大国外交的“工具箱”（潘玥，2017；胡键，2015）。
参与海外港口建设是新时代“建设海洋强国”的重要内容。2013年7月，中共中央政治局就建设海洋强国研究进行第八次集体学习。习近平强调，建设海洋强国是中国特色社会主义事业的组成部分。中国从海洋大国崛起为海洋强国，从港口大国迈向港口强国，有力地推动了海上丝绸之路建设。截至2016年底，在全球50大集装箱港口中，中国投资了其中的2/3。[1]中企参与经营的港口项目遍及马来西亚、新加坡、文莱、澳大利亚、缅甸、斯里兰卡、巴基斯坦、阿联酋、肯尼亚、吉布提、埃及、以色列、土耳其、希腊、摩洛哥、阿尔及利亚、尼日利亚、多哥、安哥拉、西班牙、意大利、荷兰、比利时等二十多个国家。如作为中国港口企业的先驱，招商局港口（原招商局国际）海外总投资超过20亿美元，其投资的49个港口分布在19个国家和地区；中远海运港口（原中远太平洋）在全球投资近30个港口，其中“一带一路”沿线码头共11个。[2]
中国参与海上丝路沿线国家的港口建设，体现出中国是发展中国家现代化的建设者、工业化的推动者和区域一体化的参与者。中国在海上丝路沿线国家港口建设形成的商业存在，与西方大国的军事基地、军事联盟和军事干预形成的三位一体的军事存在形成鲜明对比。作为中国海上丝绸之路的桥头堡，港口是“一带一路”背景下推动区域经济一体化的重要引擎（管清友，2015）。海上丝路沿线港口对于国际能源运输线、工业贸易品运输线和海上战略通道安全具有十分重要的意义。[3]“一带一路”倡议的提出，实际上是欧、亚、非国家之间的互联互通，它是以发展中国家为主体的“再全球化”，港口则是欧、亚、非国家交通基础设施相互依存的关键点。
中国参与海上丝路沿线港口项目是“一带一路”建设的重要任务，也是中国参与地区治理和扩大中国在海外经济存在的重要平台，却常常被西方妖魔化为所谓谋求地缘政治利益的“珍珠链”；美国国防部甚至列出了所谓“珍珠链”中的五颗“珍珠”：巴基斯坦的瓜达尔港、孟加拉国的吉大港、斯里兰卡的汉班托特港、缅甸的秘密海军基地、泰国克拉地峡运河等，这些大多与海上丝路沿线中国参与的港口建设息息相关（曹文振、毕龙翔，2016）。近年来日本、印度等国媒体也对中国建设海上丝路沿线港口的战略意图存在疑虑，指责中国的港口投资缺乏透明度，且中国参与的港口建设加重了当地国政府的债务负担，导致对象国不得不在经济上依靠中国，甚至形成新的“中心—边缘”不对称依附关系。他们断言，近年来中国参与斯里兰卡大型基础设施建设，导致该国对华负债超过80亿美元，不得不将汉班托特港99年经营权转让给中企；中国在海外港口建设中正推行所谓“债务帝国主义”(Creditor Imperialism)。[4]
在海外港口建设过程中,如何打消西方和国际社会对中国建立所谓“珍珠链”、奉行“债权帝国主义”、推行中国版“门罗主义”的忧虑？如何既坚持中国传统的防御性外交原则,又能积极保护中国的海外利益、促进互利发展？这无疑具有重要学术价值和现实意义。
二、中国特色的港口外交：内涵与范式
中国特色的港口外交根植于中资企业参与海外港口建设的丰富实践，与中国外交决策体制、中国国有港口企业占主体地位、中国优势产能对外转移存在重要关联。随着中资企业参与海上丝路沿线港口建设不断走向深入，中国港口外交的轮廓也日益清晰。通过铁路、公路、桥梁和港口等基础设施网状化发展，中国与海上丝路沿线国家正形成陆海联动、发达经济体与发展中经济体密切联系、安全议题与发展议题相互促进的港口外交。
中国的港口外交系指“中国与对象国着眼于发展战略对接，在港口建设中充分发挥各方优势，通过中央与地方、政府各部门与企业相互配合，使中资企业在参与海外港口建设过程中服务于外交战略目标，从而实现中国政治需要、企业利益需要和对象国发展需要的理念、机制和政策总和”。中国港口外交的范式具有四重性：一是政府与企业的良性互动；二是政府各部委之间的统筹协调；三是中央与地方的相互支撑；四是中国与对象国的互利合作。
第一重：政府与企业关系。中国参会海外港口建设的企业大多属于大型国有企业，与政府的对外战略目标具有高度一致性。一方面，港口企业在“走出去”过程中配合中国的总体外交规划，成为落实中国与海上丝路沿线国家港口合作的重要主体，丰富了新时期中国外交的“工具箱”；另一方面，外交部等各部委在政府间合作过程中积极营造良好的政治和外交环境，成为中国港口企业拓展海外利益、参与海外港口建设的“代言人”，为中国港口企业走出国门、输出资本和转移优势产能提供政策、融资和外交保障。在政企互动模式下，港口外交互为政府与企业的手段和目的。2015年11月，李克强总理访问马来西亚，与纳吉布总理共同见证了中马两国港口联盟合作备忘录的签订，就是政企互动的重要表现。[5]
在中国港口外交实践过程中，政府与企业互动日益频繁，中国港口管理体制也发生了变化。新中国成立后约半个世纪的时间里，全国港口由国务院交通主管部门统一管理，其弊端是港口缺乏活力，尤其是地方政府和企业的积极性未能充分调动起来。21世纪初，这种高度集中的港口管理模式开始发生转变，中央将港口管理下放给所在城市，形成“政府引导、地方主导、企业参与”的三重领导管理体制。这种新型管理模式对推动港口与产业的良性互动起到了积极作用（赵楠、真虹、谢文卿，2016）。2004年1月，《中华人民共和国港口法》（简称《港口法》）付诸实施，2015年修改，为政府和企业共同参与港口建设、为港口企业“走出去”和中国开展港口外交提供了法律保障。
第二重：政府各部委之间关系。在“一带一路”总体框架下，中央各部委如发改委、外交部、商务部、交通运输部等围绕中国企业参与海外港口建设，既有分工，又相互协调与统筹。21世纪初以来，中国港口外交的顶层设计不断成熟。2011年国务院审议通过的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》对港口尤其是国内港口发展进行了总体规划，提出要“提升沿海港口群的现代化水平”，“深化港口岸线资源整合和优化港口布局”。[6]2012年11月，胡锦涛主席指出：“要提高维护海洋安全的战略能力，捍卫国家领海主权和海洋权益，保护国家日益发展的海洋产业、海上运输和能源资源战略通道安全”（梁芳，2011）；2013年7月，习近平主席指出：“中国既是陆地大国，也是海洋大国，拥有广泛的海洋战略利益……我们要着眼于中国特色社会主义事业发展全局，统筹国内国际两个大局，坚持陆海统筹，坚持走依海富国、以海强国、人海和谐、合作共赢的发展道路，通过和平、发展、合作、共赢方式，扎实推进海洋强国建设。”[7]2016年《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》虽未专门论述中国参与海外港口建设，但提出，要推进“一带一路”建设……打造陆海内外联动、东西双向开放的全面开放新格局。
推进基础设施互联互通和国际大通道建设，共同建设国际经济合作走廊。[8]中国出台的一系列文件成为各部委围绕港口合作的指导性文件。发改委国际合作司[9]、外交部各地区司（包括海上丝路沿线的亚洲司、西亚北非司、非洲司、欧洲司等）、商务部各地区司（如亚洲司、西亚非洲司、欧洲司）、交通运输部国际合作司成为落实党中央战略部署的主体机构。
外交部、交通运输部、商务部等在“一带一路”倡议下相互配合。2014 年10 月，交通运输部国际合作司副司长任为民在深圳举办的“‘21 世纪海上丝绸之路’国际合作论坛及第四届深圳国际港口链战略论坛”上表示，沿线国家和地区间港口投资建设运营合作，是未来建设“21 世纪海上丝绸之路”的重要方向。港口外交除了向巴基斯坦、斯里兰卡等国家提援助建设港口码头外，还包括承建海外港口项目、获取港口经营权、建设港口等参与方式。[10]
国家发改委、外交部、商务部也积极协调与统筹，于2015年3月联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（简称《愿景与行动》），强调港口在海上丝路建设中的重要地位，提出：“陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑……海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道……推动口岸基础设施建设，畅通陆水联运通道，推进港口合作建设，增加海上航线和班次，加强海上物流信息化合作。”[11]
第三重：中央与地方关系。中国是陆海两栖型大国，东部沿海地区与西北内陆省份发展不平衡。为促进西北、东北、西南省份对外开放，中央政府在对外交往中为上述内陆省份对外开放积极创造条件。参与海外港口建设不仅有利于对象国，而且通过互联互通促进中国内陆省份的陆海联动发展，使国外港口建设成为跨国界、跨地区合作的典范。内陆省份通过与沿海地区、或跨境沿海地区建立互联互通的经济一体化，响应国家发展战略，落实国家的顶层设计蓝图和规划。
在参与海上丝路沿线港口建设、拉动内陆地区经济发展问题上，中央和地方的利益是一致的。首先，在内陆地区，中国参与瓜达尔港建设，通过“中巴经济走廊”将西亚、南亚等海上诸国与中国新疆、阿富汗、中亚等内陆地区连为一体；中国建设缅甸皎漂港，将中国云南内陆、缅甸内陆地区与印度洋海上运输线连为一体，缩短海上航程，促进互联互通；中国租用朝鲜罗津港，旨在实现东北企业“借港出海”，为东三省、内蒙古、乃至蒙古国等内陆地区与海洋经济相联系提供了通道。其次，在沿海地区，港口成为新时期中国外交的重要载体，建立“友好港”是中国港口城市参与海上丝路建设的重要方式。2015年，中国政府公布了新时期中国重点建设的15个港口，由北向南分别是：大连、天津、烟台、青岛、上海、宁波、福州、泉州、厦门、汕头、广州、深圳、湛江、海口和三亚。[12]上海港、青岛港、深圳港、连云港等多个港口公司开始通过“友好港口”、合作运营等形式积极在“一带一路”沿线进行相关合作，召开港口论坛，建立港口合作联盟，成为中国地方参与海外港口建设与运营、配合中央开展“港口外交”的重要依靠力量。例如，青岛与海外16家港口建立“友好港”，成为港口外交的地方支撑力量。
第四重：中国与对象国关系。中国与海上丝路沿线国家在政治制度、意识形态、文化传统、经济模式和中长期发展战略等领域差异甚大，但是加强港口等重大基础设施建设、拉动就业、促进沿海与内陆地区联动发展、改善民生是中国和对象国的共同诉求。中国开展港口外交、中企参与海上丝路沿线港口建设，实际上是在推广20世纪80年代的中国改革开放的“蛇口模式”，试图在参与海上丝路沿线港口建设过程中加以推广：即“前港—中区—后城”相互配合，向纵深发展；在硬环境建设方面，建设一流的港口设施，打通港口与腹地之间的集疏运通道，开发产业园区、物流园区、自由贸易区等，建设产业发展所需的商业配套设施和生活配套设施；在软环境建设方面，提供通关、结算、支付、物流、培训等服务。[13]
中国是海上丝路沿线国家的建设者，港口建设彰显民生治理的优势。通过基础设施建设带动当地就业和促进经济社会发展，有助于缓和社会矛盾，化解海上丝路沿线国家爆发大规模社会动荡乃至发生政权更迭的风险。
三、中国开展港口外交的优势与影响
中国的港口建设经历了“请进来”和“走出去”两个阶段。在前一个阶段（1949-1999），中国引进国外先进技术、建设国内港口，是港口外交的准备阶段；第二个阶段（2000年至今）为中国优势港口企业走出去、建设国外港口，是港口外交的实践阶段。
21世纪初以来，中国港口事业的发展进入第二阶段，中国从港口大国迈向港口强国。随着中国综合实力的提升，尤其是随着中国国内港口技术的升级和建设能力的提高，中资港口企业凭借优势产能和丰厚资本，开始走出国门，参与发展中国家乃至发达国家的港口建设、探索港口外交的新范式。
中国开展港口外交优势明显。首先，中国在海上丝路沿线港口建设能力方面占据优势。中国是世界上头号造船大国；自2013年开始，中国跃居世界第一货物贸易大国，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续十年位居世界第一；在全球货物吞吐量前20大港口排名中，中国大陆港口占13席；在全球集装箱吞吐量前20大港口排名中，中国大陆港口占8席。[14]2014年，中国外贸出口达2.35万亿美元，其中80%经过海上运输，港口在中国海上贸易中占据重要位置（Eran, 2016）。截至2016年底，中国港口万吨级以上的泊位2317个，设备最先进的上海洋山深水港四期自动化码头2017年底投入使用；青岛港40万吨矿石码头、宁波舟山港45万吨原油码头、广州港南沙集装箱三期、重庆果园港等重点项目陆续投入使用。[15]中国亿吨大港达34个，在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港中，中国港口占7席。
中国在港口建设方面的优势产能，已经转化为海上丝路沿线港口建设的重要生产力。如斯里兰卡科伦坡港花了几个世纪才达到其今天的吞吐量,而中国建设科伦坡港后,在短短的30个月内就使其港口吞吐量翻了一番，并有望在未来建成世界前三十大港口，体现出中国作为港口建设大国的技术优势和建设能力；中远集团参与建设的希腊比雷埃夫斯港，促进了该国与中东欧国家的互联互通，提升了该港口的航运中心建设，拉动了这个深陷债务危机国家的投资和就业，有助于该国尽快摆脱经济危机。[16]
其次，海上丝路沿线拥有众多天然不冻港、深水港和陆地战略纵深，港口开发潜力巨大。2002年以来，中国参与的20多个海外港口项目，2013年占3个，2014年占5个。[17]据《金融时报》的统计，2010年，中国投资了全球50大港口中的1/5；到了2015年，中国则投资了全球50大港口中的2/3[18]，表明中国港口建设与运营能力已越来越被世界其他国家所认可。“一带一路”沿线大多是新兴经济体和发展中国家，总人口约44 亿，经济总量约21 万亿美元，分别约占全球的63%和29%。[19]这些大多属于经济欠发达的发展中国家，拥有天然良港，港口开发资源丰富。例如，近年来非洲大陆基础设施建设对GDP的贡献率超过了50%，但资金缺口大，每年至少需要930亿美元。吸引外资参与丝路沿线港口基础设施建设，对于这些国家的经济腾飞和社会稳定意义重大（Foster and Garmendia，2010）。
新时期中国以商业港口建设为依托，既扩大经济存在，又为“一带一路”倡议的实施、中国大国地位的提升奠定基础，中资企业参与海外港口建设与中国“建设互联互通世界”的外交目标高度契合。
中国参与海上丝路沿线的港口建设实践，丰富了中国港口外交理论，使政府与企业、外交部与其他部委、中央与地方、中国与海上丝路沿线国家形成了重要“共生关系”，它有别于“有你无我、有我无你”的对抗式、零和性冷战思维，也不同于“赢者通吃、互害”的实践模式（苏长和，2016）。中国参与建设的巴哈马北阿巴科岛新建港、希腊比雷埃夫斯港、澳大利亚达尔文港、肯尼亚蒙巴萨港、斯里兰卡汉班托塔港、巴基斯坦瓜达尔港和孟加拉国吉大港等均位于国际航运中转站，均有助于对象国的基础设施建设与民生改善。
在东南亚—南太平洋—印度洋—红海—地中海—大西洋这一海上丝路沿线，存在两条链，一是美国部署的“军事基地链”，以安全利益为诉求；二是中国参与建设和运营的商业港口链，以经济利益为诉求，寻求包容性发展。中远海运港口、中国港湾、招商局港口、中国交建、中国海外港口、中国路桥、山东岚桥、上港集团等十几家中资企业在海外参与了20多个国家的港口建设与运营，成为中国建设蓝色海洋经济带、促进海上丝路沿线国家基础设施互联互通的重要支点。总部位于伦敦的格里森高端投资银行(Grisons PeakInvestment Bank)研究显示，2016年6月至2017年6月，中资企业宣布了9个海外港口收购或投资计划，相关项目总价值高达201亿美元。与一年前同期的99.7亿美元中国海外港口项目总价值相比，翻了一番。[20]
经过多年的探索和实践，中国港口外交中的“民生治理”与“互联互通”理念已逐步为海上丝路沿线国家所理解和接受。中远集团建设和管理希腊比雷埃夫斯港，与横跨匈牙利、塞尔维亚、马其顿和希腊的“中欧陆海快线”连为一体，促进了巴尔干与中东欧陆海联动发展；中国建设的肯尼亚蒙巴萨港系东非第一大港，其不仅通过铁路与内罗毕相连，带动肯尼亚内陆地区的发展，而且服务于乌干达、卢旺达、布隆迪、南苏丹、刚果（金）和刚果（布），成为东非及其他非洲内陆地区经济发展的重要窗口（甄峰等，2014）；中国建设的吉布提港，与亚的斯亚贝巴—吉布提铁路线连为一体，为内陆国埃塞提供了出海口；中国在坦桑尼亚和尼日利亚的港口建设，也都与东道国的铁路线相连，实现陆海联动与区域经济一体化（王德华，2015）。中国港口外交的民生优先理念比美国基地外交的民主优先理念更有吸引力。
从中国港口外交的实践可以看出，中美对导致发展中国家冲突的根源理解不同：美方认为地区冲突的根源是缺乏民主，即所谓“民主赤字”（Elbadawi and Makdisi,2010），因而解决地区冲突的“本”是制定民主、法治政体，改善冲突地区的人权；中国则认为地区冲突的根源是经济和社会矛盾，因而解决地区冲突的“本”是促进经济社会发展。中国政府认为，美方解决地区治理的理念体现出西医式的“治标”，头痛医头、脚痛医脚，中国的地区冲突治理理念体现中医式的“治本”，以经济社会发展促安全（孙德刚，2015）。中国参与海上丝路沿线港口建设，属于经济和投资范畴，更有助于当地国家的政治稳定与安全治理。
新时期中国的港口外交属于经济外交的范畴，在目标上选择经济和外交的双重融合模式，即外交工作服务国际经济合作，利用国际经济合作来实现外交目标；在路径上促进国际和国内议程的相互协调与统筹；在实践中推动市场—国家的协力共进（复旦国务智库，2016）。随着中国港口企业走出去步伐加快和参与海上丝路沿线港口建设不断走向深入，中国特色的港口外交将产生深远影响。
首先，中国参与海上丝路沿线港口建设有助于提高中国经济对外开放的水平。随着中国企业“走出去”的步伐加快，参与海外港口建设成为中国参与全球经济治理和安全治理的重要手段。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》提出，在未来五年里，港口是海上丝绸之路建设的重要合作伙伴与战略支点，对实现“十三五”规划宏伟目标——“经济保持中高速增长、加快产能转移与国际产能合作、统筹国内国际两个大局”起到重要作用。海上丝路沿线的港口建设从长远来看为实现中国向西开放，加强与东南亚、南亚、西亚、东非和地中海沿岸国家产能合作，促进发展战略对接，将发挥积极作用。
其次，中国参与海上丝路沿线港口建设有助于中国与海上丝路沿线国家的“再全球化”。“一带一路”是中国发起的倡议，它打破了数百年来西方主导的“中心—外围结构”和不均衡的全球化，成为发展中国家推动的“再全球化”，是世界经济发展到新阶段的产物。2013年中国提出“一带一路”倡议，从港口大国向港口强国迈进。“一带一路”是中国首次提出的重大经济发展倡议，是持续推动中国崛起的发展方略，也将成为21世纪发展中国家“再全球化”的推动力量（赵洋，2016；冯并，2015）。
再次，中国参与海上丝路沿线港口建设有助于促进发展中国家的政治和社会稳定。海上丝路沿线国家绝大部分属于发展中国家，人口增长率高，就业压力大，社会矛盾尖锐，政局不稳，但是发展潜力巨大。大部分丝路沿线国家拥有1-2个主要港口，菲律宾、马来西亚、印度尼西亚、阿联酋等贸易发展相对好的地区除现代化程度高的主要港口外，在区域内还辅以一定数量的一般港口等待开发。从中国南海到印度洋，从红海到地中海，大部分港口物流绩效低，潜力尚未完全挖掘，如东南亚的缅甸和柬埔寨；南亚的孟加拉国、巴基斯坦、斯里兰卡；西亚的也门、伊朗、叙利亚；大洋洲的巴布亚新几内亚；而非洲港口的效率更是普遍偏低（谢文卿、赵楠，2016）。中国参与发展中国家的港口建设，体现出“中医式治理”理念，即发展是解决发展中国家主要社会矛盾的总钥匙；民生是国家治理的关键；港口振兴是拉动内陆地区经济腾飞的引擎。2016年1月，国家主席习近平在开罗阿盟总部演说，系统阐述了中国特色的“中医式治理”：“破解难题，关键要加快发展。中东动荡，根源出在发展，出路最终也要靠发展。发展事关人民生活和尊严。”[21]
最后，中国参与海上丝路沿线港口建设有助于国际社会共同维护海上能源与通道安全。东南亚—南太平洋—印度洋—红海—地中海—大西洋对中国经济的稳定增长具有重要的战略意义，中国进口的80%石油、50%的天然气和42.6%的进出口商品都要经过这条航线，成为“一带一路”建设的重点方向（刘宗义，2014）。如果说基础设施建设是“一带一路”的“血脉”，港口自然成为注入国际新鲜血液的重要“血管”（管清友，2015）。近年来海上丝路沿线亚丁湾海盗问题，“伊斯兰国”和“基地”组织及其在索马里、也门、西奈半岛、东南亚分支机构引发的恐怖主义问题，巴基斯坦和缅甸民族分离主义问题，斯里兰卡、马尔代夫等国内局势动荡问题，叙利亚和利比亚等国内冲突问题等，严重影响海上能源与通道安全。中国参与丝路沿线港口建设对于维护马六甲海峡、霍尔木兹海峡、曼德海峡、土耳其海峡、苏伊士运河、直布罗陀海峡的石油和贸易通道安全具有十分重要的意义，有助于中国在海洋领域提供安全公共产品。中国以港口为重点，加强基础设施的建设，形成港口—铁路、港口—工业园区等建设模式，必将带动中国标准和中国设备的出口，发挥中国的产业优势。同时，中国建设的港口将为中国船只提供补给和修理服务，助力中国维护海上运输安全和提高对关键性航道的保护能力，弥补美、欧、俄等域外力量在安全公共产品领域的供给不足（张洁，2016）。
四、中国特色港口外交的特征归纳
海外港口建设既涉及经济问题，又涉及政治问题；既涉及国家治理议题，又涉及全球治理议题；既涉及国内政治问题，又涉及国际政治问题。中国参与海上丝路沿线港口建设实践丰富，总体上具有以下特征。
第一，政府与企业良性互动。从中国港口企业的海外投资实践可以看出，中远海运港口、招商局港口、中国港湾、中国路桥等企业追求商业利益，政府为企业保驾护航；政府追求政治利益，加强顶层设计，企业作为重要践行者。近年来中国领导人访问海上丝路沿线国家（包括国家主席、总理、人大委员长、副总理、国务委员和部长等），与海外港口项目的签订和落实的时间节点高度一致；中国领导人将签订港口开发协议作为重要访问成果，体现出港口外交中的政企关系。同时，在海外港口招标和实施的重要时间点，中国政府还常常邀请对象国总统、总理访华、出席多边会议等，为中资港口企业拓展海外业务搭建平台。在这一点上，中国的港口外交与高铁外交具有高度相似性。
除领导人互访外，中国政府还通过出台优惠政策、融资等方式，积极鼓励港口公司在海外拓展业务。2017年1月，国家开发银行向中远集团提供了1800亿元人民币的信贷，用于拓展国际航运业务。2010年以来，中远集团、招商局港口、中国海外港口公司对外投资已超过40亿美元，收购了世界50个最大集装箱港口中的21个港口股份，并向国内港口注资400亿美元。正如西方一家港口公司高管所言：中国人可以进行更远期的规划，也可以与亚非某些敏感国家签署协议；而外国私营管理公司做投资计划时最多考虑今后12个月，尤其是受制于股东的意见和公众舆论，西方企业却不可能去某些国家投资。[22]
中国大型国有港口企业参与海外港口建设与中国对外开放的目标一致。新时期中国参与海上丝绸之路建设，既可以做到以商业港口建设为依托，扩大经济存在，又可以为新时期中国提升大国地位、增强全球治理能力和构建人类命运共同体服务，使中国作为安理会常任理事国能够在东南亚—南太平洋—印度洋—红海—地中海—大西洋地区发挥独特影响力（孙德刚，2014）。中国在吉布提获得后勤保障基地，与招商局港口参与吉布提港口建设、为此“打前站”存在重要关系。中国建设瓜达尔港和“中巴经济走廊”，为阿富汗和中亚国家油气与商品出口提供出海口，把瓜达尔港打造成中亚、中国、阿富汗和巴基斯坦互联、互通、互用的“共享港口”，密切了中国、阿富汗和中亚国家的政治关系。
第二，中央各部委统筹协调。中国国家主席、总理、人大委员长、全国政协主席、中央政治局委员等率团访问海上丝路沿线国家，签订港口合作协议，往往都会请发改委、外交部、商务部、交通运输部的负责人一同前往，共同参与研讨和规划马来西亚、文莱、希腊、斯里兰卡、缅甸、埃及、比利时等海上丝路沿线港口建设的重点项目。当然，这些判断主要基于媒体的公开报道，发改委国际合作司，外交部亚洲司、西亚北非司、非洲司、欧洲司，商务部亚洲司、西亚非洲司、欧洲司，交通运输部国际合作司等诸机构内部如何进行统筹和协调，“一带一路”建设工作领导小组办公室如何对内进行统筹和协调，仍有待进一步深入研究。
第三，中央与地方相互支撑。中国参与海上丝路沿线港口建设，体现出中央和地方的密切合作关系。山东、广西、河北、浙江和上海等沿海地区以山东岚桥、广西北部湾国际港务集团、河北港口集团、宁波舟山港集团和上港集团等为依托，在中央“一带一路”的总体布局下，积极拓展海外业务，促进了海上丝路基础设施项目的落地生根。
中国参与海上丝路沿线港口建设，也着眼于内陆地区的开发和开放。通过海外港口开发，内陆地区可参与中央规划的区域经济一体化，配合国家总体外交，尤其是西南、华南、西北地区成为中国参与海上丝路沿线港口建设的重要受益者。长期以来，国际关系学界存在陆权优先与海权优先的争论。大多学者采取二分法，将陆权与海权对立起来，要么陆权优先，要么海权优先。中国参与海上丝路沿线港口建设，旨在促进陆权与海权的融合。中国参与海上丝路沿线港口建设，是在互利共赢的基础上，促进中国与欧、亚、非陆海国家之间的贸易畅通、相互依存与陆海联动。如直通日照港的新菏兖日铁路向西与陇海铁路相汇，从新疆阿拉山口出境，经中亚、西亚直达荷兰鹿特丹；中国第一条重载铁路山西中南部铁路也直达港区。连接港口的疏港高速与日兰、沈海高速公路相通，4 条国道干线通往全国各地（杜传志，2016），形成公路—铁路—港口运输网。
港口是连接沿海与陆地、国民经济与国际经济、促进区域经济协调发展的重要平台。扩大港口腹地范围，是港口争取区域性枢纽港地位的重要举措。港口航运业的发展带动了港口城的兴起，成为区域经济发展的龙头（Hall, et al.,2016）。近年来，东盟国家以港口建设为平台，促进“陆上东盟”与“海上东盟”之间的互联互通（汪海，2007）；中国提出的“孟中印缅经济走廊”旨在通过港口网、铁路网和公路网建设，把中国、东盟和南亚经济体连为一体，实现东南亚和南亚区域经济发展的一体化。中国建设缅甸皎漂港，带动了中国西南省份的对外开放。中、缅、韩、印投资的缅甸西南海域的天然气管线首站——皎漂分输站，经过793公里的管道输往云南省，也是企业利益与政府利益相得益彰的重要体现（王德华，2015）；中国建设瓜达尔港带动新疆的经济发展，既落实了“中巴经济走廊”宏伟蓝图，又增强了西北省份与巴基斯坦、阿富汗和中亚国家的互联互通。
第四，中国与对象国互利合作。中国和海上丝路沿线国家围绕港口建设的合作，体现出彼此战略对接，特别是中国的“一带一路”倡议与对象国的发展战略相对接，如埃及塞西政府的“经济振兴计划”，沙特的“2030愿景”，土耳其的“2023目标”等，体现出中国和对象国在民生治理领域的合作。
随着中国港口企业走出去，民生优先的“中医式”治理理念已被越来越多国家所接受。2016年5月，王毅外长在多哈出席中阿合作论坛第七届部长级会议开幕式上讲话指出：要让铁路和港口成为中阿交往的标志。中方支持中资企业参与阿拉伯半岛和北非铁路网建设，支持中国有关省区与阿拉伯重要港口城市共建友港。中方愿与阿拉伯国家共同推动产港融合，按照“港口＋工业园区”模式，把地区条件优良的港口建成集经济开发、贸易合作、工业生产等一体的综合基地。[23]如吉布提人口仅90万，但失业率高达48%，42%的人口生活在贫困线以下。中国近年来对吉港口和机场投资达到了120亿美元，不仅改善了该国民生，而且带动了就业和经济增长，缓解了社会矛盾，为非洲中小国家的发展树立了榜样，有望将该国的港口建成“东非的新加坡”（Jeffrey，2016）。
五、结论
中国传统上属于农耕文明，在治国理念上存在“重农轻商”、“重陆轻海”、“重塞防轻海防”的局限性。改革开放以来, 中国加速从传统的“内向型经济形态”向“依赖海洋通道的外向型经济形态”转变（王历荣，2009）。21世纪初，中国更加重视海上战略通道与海洋强国建设。参与海上丝路沿线港口建设,不仅可以转移国内基础设施建设的优势产能,而且可以倒逼中国港企的技术升级换代。
中国参与国外港口建设既积累了丰富经验，也有若干教训值得认真总结。一方面，中国参与海上丝路沿线港口建设和战乱国家基础设施重建，促进海上经济的互联互通，是中国参与海上丝路沿线港口建设的动机；另一方面，在澳大利亚达尔文港、缅甸实兑港和皎漂港、柬埔寨西哈努克港、孟加拉国的达卡港、斯里兰卡的汉班托特港与科伦坡港、肯尼亚的东非第一大港——蒙巴萨港、希腊比里夫斯港建设中，中国参与了对象国港口基础设施建设，扩大了中国的海外投资市场，但在建设中也出现了若干问题，亟待通过外交、经济、法律等手段加以化解。尤其是港口建设投资时间长，投入成本高，不确定性因素较多，受对象国国内政治和域外大国插手等诸多因素的影响大。参与海外港口建设需防范四类风险，即经济风险、法律风险、政治风险和安全风险（孙德刚，2015）。经济风险即参与的港口建设能否盈利；法律风险即对象国在涉及港口建设、经营和收购过程中可能出现的法律限制，包括港口建设引发的环境、社会就业问题等；政治风险即对象国发生政权改组和国内外舆论变化对港口建设的影响；安全风险既包括自然灾害，又包括人为风险，如恐怖主义。
首先，为降低风险，中国应奉行企业先行、外交保障、各部委统筹协调的原则。中资企业参与海上丝路沿线港口建设，促进了安全边疆和利益边疆对外延伸。中国应将参与海上丝绸之路沿线港口建设作为国家对外战略的重要组成部分，对内整合交通运输部、商务部、外交部和发改委，对外将企业利益与国家政治利益有机地结合起来，通过外交、政治、法律和金融等综合手段为港口企业建设保驾护航（孙德刚，2016）。
其次，政府应合理引导参与海上丝路港口建设的中资公司。新时期，中国制造产品的“走出去”，主要有两大名片，一是高铁“走出去”，中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等都是重要大型央企；二是港口“走出去”，中远集团、中海集团、招商局港口、上港集团、中国港湾、中国路桥等都是参与丝绸之路沿线港口建设的重要公司。在世界前六名码头运营企业中（和记黄埔、招商局港口、新加坡港务集团、中远海运港口、迪拜环球、马士基），中国占3家，成为名副其实的港口强国。上述港口中资企业在海上丝路沿线港口项目的开发，符合中国中长期外交和政治利益，同时须避免过度投资和重复建设，防控风险。
再次，应探索混合所有制模式。参与海外港口建设很容易被贴上“新殖民主义”、“债务帝国主义”的标签，经当地极端民族主义者和西方媒体渲染后，影响恶劣。中国宜邀请当地企业和其他国家港口公司入股，联合承建和经营港口，如中资公司与李嘉诚的香港和记黄埔进行战略合作，共同拿项目的做法值得推广；2013年1月，招商局港口宣布将耗资4亿欧元收购达飞轮船全资拥有的终端链接港口公司49%股份（甘琛，2015）。在走出去的同时，也要欢迎海上丝路沿线资质佳的港口公司投资中国的港口和码头项目，做到港口建设走出去和请进来双向互动。例如，阿联酋的迪拜世界港口公司（DP World）在中国、东南亚和南亚共经营了20多处港口码头[24]，成为阿联酋逆向参与中国“一带一路”的重要抓手。
最后，在参与海外港口建设中应实现安保公司的走出去。随着中国国力的上升和海外投资规模的扩大，保护海外利益不仅包括外交和法律手段，还包括安保手段。受限于中国防御性外交原则，向海外派出保安是中国领事保护的重要方式。聘请专业安保公司，是确保海运安全的有效模式，不仅符合国际法，也为许多发达国家和地区法律所允许，在夯实中国海洋总体安全上具有战略意义（李卫海，2015）。中国宜对安保公司走出国门、参与领事保护和确保人员与投资项目安全进行管理，避免安保公司走出去过程中的无序化和盲目性。
总之，新时期中国参与海上丝路沿线的港口建设丰富了中国外交的“工具箱”，促进了外交体制与机制创新，打破了中国以往将海上丝路沿线地区划分为若干片区、分别由亚洲司、欧亚司、亚非司、非洲司和欧洲司管理的条块分割的局限性；新时期中国的港口外交是内外统筹的大外交。发改委、外交部、商务部、交通运输部等部委在“一带一路”建设工作领导小组办公室的统筹下，中央与地方相互协调，政府与企业密切配合，中资港口企业与丝路沿线对象国港口企业以市场为导向、实现优势互补，共同致力于地区的和平与发展，丰富了中国“建设海洋强国”的内涵。
[1]《布局海外港口，中国在下一盘大棋》，载《南风窗》，2017年第10期，第7-8页。
[2]《海外港口背后的中国资本：中企参与经营的有二十多个》，载《国际金融报》，2017年10月2日。
[3]“China Builds upStrategic Sea Lanes,” Washington Times,January 17, 2005.
[4]Brahma Chellaney,“China’s Creditor Imperialism,” JapanTimes, December 27, 2017.
[5]中华人民共和国交通运输部国际合作司：“中马签署港口联盟合作条件，打造海上丝路互联互通网络，李克强总理、纳吉布总理见证”，http://zizhan.mot.gov.cn/sj/guojihzs/shuangbianyqyhz_gjs/201511/t20151125_1938413.html。
[6]新华网：“国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要(全文) ”http://jiuban.moa.gov.cn/fwllm/jjps/201103/t20110317_1949003.htm。
[7]《习近平在中共中央政治局集体学习时强调：依海富国，以海强国》，载《人民日报海外版》，2013年8月1日，第1版。
[8]新华社：《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，2016年03月17日，http://news.xinhuanet.com/politics/2016lh/2016-03/17/c_1118366322.htm。
[9]推进“一带一路”建设工作领导小组办公室设在国家发改委，发挥各部委统筹和协调作用。
[10]《中企多种形式参与海外港口经营，布局“一带一路”落脚点》，载《长江日报》，2016年1月14日，第12版。
[11]中华人民共和国商务部：“三部委联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》”，http://www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/l/201504/20150400933572.shtml。
[12]此外，香港、高雄港等也是中国重要港口。
[13]中国网：“招商局:瞄准港口建设‘穴位’推广‘蛇口模式4.0’”，http://news.china.com.cn/txt/2017-06/18/content_41049102.htm。
[14]“中国大陆港口吞吐量排名：10个3亿吨港阐释中国贸易世界第一，”http://www.guancha.cn/economy/2014_03_07_211721.shtml。
[15]《厉害了“中国港”！全球前十港口中国占七席》，载《新华每日电讯》，2017年6月20日，第5版。
[16] “The New Masters andCommanders: China’s Growing Empire of Ports Abroad is Mainly about Trade, notAggression,” The Economist, http://www.economist.com/news/international/21579039-chinas-growing-empire-ports-abroad-mainly-about-trade-not-aggression-new-masters.
[17]蒋伊晋：《“一路一带”战略背后：中国参与了10多个海外港口项目》，载《南方都市报》，2014年11月10日。
[18] “How China Rules theWaves,” Financial Times, January 13,2017.
[19]刘俊：《“一带一路”：港口掘金机遇》，载《中国水运报》，2015 年1月19日，第7 版。
[20]《海外港口背后的中国资本：中企参与经营的有二十多个》，载《国际金融报》，2017年10月2日。
[21]《在追求对话和发展的道路上寻找希望》，载《人民日报》，2016年01月25日，第21 版。
[22]《中企发力“海上丝路”港口投资》，载《参考消息》，2017年4月10日，第5版。
[23]王毅：“让铁路和港口成为中阿交往的标志”，新华网，2016年05月13日，http://news.xinhuanet.com/world/2016-05/13/c_128979169.htm。
[24] “China’s ‘Belt andRoad’ offers Middle East opportunities galore,” AMEinfo, June 19, 2017.http://ameinfo.com/money/economy/chinas-belt-road-offers-middle-east-opportunities-galore/
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